У немецких автопроизводителей упала прибыль

У легендарного немецкого автопрома возникли проблемы. У ведущих производителей падают продажи и снижается прибыль. Компаниям угрожает закрытие заводов и увольнение десятков тысяч рабочих.

Забастовки у Volkswagen

В III квартале у Volkswagen Group (VW, марки Volkswagen, Audi, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche), одного из крупнейших автопроизводителей в мире, чистая прибыль снизилась год к году на 64%, до 1,58 млрд евро. Продажи автомобилей упали на 4,4%, до 6,4 млн штук (в деньгах они незначительно выросли — на 0,9%, до 237,3 млрд евро).

Концерн объяснил падение прибыли высокими производственными затратами и сокращением продаж в Китае — ключевом рынке для компании. Из-за конкуренции с местными автопроизводителями суммарные поставки всех марок группы в Китай в январе — сентябре упали на 12% (в Западной Европе — на 1%), писала Financial Times (FT).

Сжался и европейский рынок. Сейчас европейцы покупают на 2 млн машин в год меньше, чем в допандемийном 2019 г., объяснял  финансовый директор VW Арно Антлиц. В результате у Volkswagen оказалось больше мощностей, чем нужно рынку.

«Трудностей стало больше. Мы должны активизировать наши усилия, чтобы оставаться конкурентоспособными», — прокомментировал Антлиц финансовые результаты. В ответ на снижение прибыли автоконцерн решил закрыть минимум три из 10 заводов в Германии и уволить несколько десятков тысяч работников. Это будет самая радикальной мера по реструктуризации за все 87 лет существования компании, сообщала FT. 

Еще одна антикризисная мера VW — снижение зарплат на 10%. На конец 2023 г. в группе по всему миру работало около 678 000 человек, из них только в Германии — 296 000.

Работники Volkswagen в Германии выступили против закрытия заводов и снижения зарплат. Более того, профсоюз IG Metall (объединяет работников в сфере металлообработки), в который входит более 3,9 млн человек в Германии, в том числе многие работники заводов Volkswagen, заявил о необходимости, наоборот, поднять зарплаты на 7%, чтобы смягчить последствия инфляции. Но компании необходимо снизить зарплаты, чтобы достичь среднего по отрасли уровня затрат на рабочую силу, возражал главный переговорщик VW Арне Майсвинкель.

Переговоры ни к чему не привели, автопроизводитель так и стоял на своем. В конце ноября исполнительный директор VW Томас Шефер снова подтвердил, что компании нужно закрыть три завода, сократить персонал и зарплаты.

Около 100 000 работников на девяти заводах Volkswagen в Германии 2 декабря вышли на забастовку, прекратив работу на два часа. Так же поступила и вечерняя смена предприятий. Гендиректор VW Оливер Блюм заявил рабочим, что хотя компания уже добилась значительных успехов в оптимизации деятельности, снизить затраты на рабочую силу и производственные мощности необходимо. Производственный совет компании предложил свои меры относительно зарплат, которые позволят сэкономить до 1,5 млрд евро и предотвратить закрытие заводов и увольнения. Однако Блюм заявил, что этого все еще недостаточно, «чтобы обеспечить безопасность компании в будущем», писала The Wall Street Journal.

9 декабря прошли семичасовые переговоры между VW и IG Metall. Стороны назвали их «конструктивными», но признались, что пока не выработали единой позиции. Следующий этап переговоров назначен на 16 декабря. IG Metall заявил, что, если в этот раз VW не пойдет на уступки, профсоюз не видит смысла в дальнейшем обсуждении проблемы в этом году. Ну и еще профсоюз пообещал вывести забастовки на «беспрецедентный уровень».

Что происходит в Китае

У Audi, входящей в VW, операционная прибыль в III квартале рухнула сразу на 91%, до 106 млн евро. Поставки автомобилей бренда снизились во всех ключевых рынках, включая Китай, США и Евросоюз. «Мы действительно видим очень жесткую ценовую конкуренцию в Европе и особенно в Китае», — комментировал финансовый директор Audi Юрген Риттерсбергер.

У BMW в июле — сентябре продажи авто в Китае рухнули на 30%, у Mercedes-Benz — на 13%. Немецкие машины долгие годы занимали лидирующие позиции в Китае среди дорогих авто с бензиновым двигателем. Но сейчас их долю отбирают местные компании: например, BYD, которая выпускает инновационные и дешевые заряжаемые гибриды (машины с двигателем внутреннего сгорания — ДВС, одним или несколькими электродвигателями и электрической аккумуляторной батареей, заряжающейся от внешнего источника), объяснял Bloomberg.

Теперь электромобили и заряжаемые гибриды превысили 50% продаж автомобилей в Китае. Власти там поддерживали отечественный автопром, а продажи дорогих немецких авто снизились, поскольку китайцы стали спокойнее относятся к дорогим покупкам из-за продолжающегося кризиса недвижимости и в целом постепенно отказываются от авто на бензине, сообщало агентство.

Рынок авто в Европе

Проблемы европейских и в частности немецких автоконцернов в октябре признал и Европарламент. Автомобильный сектор формирует 7% ВВП Евросоюза.

У европейского автопрома затраты на выпуск машин примерно на 30% выше, чем в Китае. Поэтому доля китайских автомобилей растет и в самом ЕС. В 2020 г. доля китайских марок составляла 2%, а в 2023 г. — 7,6%. А доля не китайских марок, которые собирают в Китае выросла с 2,9% в 2020 г. до 21,7% в 2023 г. Наметилось две тенденции. Во-первых, китайские автопроизводители стали более конкурентоспособными и расширяют экспорт. Во-вторых, Китай стал значимым рынком сбыта для мировых автоконцернов.

Автопроизводители сейчас изо всех сил стараются увеличить выпуск электромобилей. ЕС поставил амбициозную задачу отказаться от машин с ДВС к 2035 г. В прошлом году доля электромобилей в продажах новых авто в ЕС выросла на 2,5 процентных пункта, до 14,6%.

Большинство европейских компаний по-прежнему отстает в области инноваций электромобилей, указывал Европарламент. Европейские компании пытаются создавать недорогие машины. Но пока в мире из топ-15 моделей электромобилей только одна — европейская. А китайских — 12. Электромобили составляют уже больше половины машин, выпускаемых в Китае. 

Чтобы поддержать спрос на машины европейских компаний и остановить поток китайских, Еврокомиссия в октябре ввела высокие таможенные пошлины на электромобили из Китая — до 35,3%. «Цепочка создания стоимости электромобилей в Китае выигрывает от несправедливого субсидирования, которое создает угрозу экономического ущерба для производителей электромобилей в ЕС», — объяснила Еврокомиссия.